> Il n'y a aucune date définie quant à l'ouverture du métro de Vienne. Les livres à ce sujet n'énumérent pas moins de quatre années différentes :
     1898 - Le Stadtbahn d'Otto Wagner (chemin de fer métropolitain) a été officiellement ouvert. La métro d'aujourd'hui est basée sur ce système, mais le Stadtbahn était un chemin de fer complet, actionné par des machines à vapeur et géré par les chemins de fer fédéraux.
     1925 - Le Stadtbahn a été rouvert après avoir été électrifié, et sélectionné par la ville comme service de rail urbain. Cependant, les lignes étaient fondamentalement identiques à celles d'avant et les matériels de transport étaient des voitures de tram reconverties.
     1976 - Le premier nouveau train de métro est entré en fonction sur une courte section, entre Heligenstadt et Friedensbrücke. Cependant, les trains de voyageurs fonctionnant sur cette section étaient les même depuis 1899.
     1978 - Cette année le premier tunnel de métro entre Karlsplatz et Reumannplatz a été ouvert. Des festivités eurent lieu pour célébrer l'événement. Cependant, le nouveau métro était en fonction sur la ligne U4 depuis presque deux années, et les tunnels d'Otto Wagner avaient été employés par les trains de voyageurs pendant 80 années.
En fait, au regard du premier métro de Londres, qui lui aussi était une machine à vapeur, et dont tout le monde s'accorde pour faire de l'année 1863, celle de son inauguration, 1898 semble être la meilleure année pour déterminer la date d'ouverture du métro de Vienne. D'autant que cette anné là, le Stadtbahn (traduction littérale : 'le chemin de fer métropolitain '), reliant les principales gares de la ville, a été ouvert. Pourquoi donc ne pas prendre en compte les mêmes paramètres de datation pour Londres et Vienne.
> Le réseau métropolitain de la ville peut aujourd'hui être séparé en trois groupes :
- Le Stadtbahn d'Otto Wagner des années 1890 (lignes U4 et U6)
- La tunnel du tramway souterrain converti, construit dans les années 60 (ligne U2)
- Les nouvelles lignes construites depuis 1969 (lignes U1, U2, U3, U6).
> Les premiers projets pour construire un chemin de fer souterrain à Vienne remontent à l'année 1843, quand Heinrich Sichrowsky soumis des plans au conseil municipal, Mais il faudra attendre encore 5 ans avant que la construction d'un système ferroviaire urbain ne commence à Vienne.
> A l'époque, quand la ville décida de réguler la Vienne et le Danube, un comité fut formé pour discuter de la possibilité, de construire un chemin de fer urbain en même temps. Le projet s'avéra difficle, car la ville comme l'état manquait de fonds, et l'armée mit son grand de sel en exigeant que ce réseau fut étudié de manière à pouvoir être utilisé pour le transport de troupes. Le réseau qui fut construit ne se montra pas vraiment adapté au transport en commun à grande échelle, car trop fragmentaire. De plus le prix des billets étaient trop élevé pour en faire un vrai transport de masse, de sorte qu'utiliser le Stadtbahn était considéré comme un privilège de la moyenne et haute bourgeoisie. Par ailleurs utiliser des machines à vapeur quand la traction électrique commencait à être de plus en plus répandue dans les métros d'autres pays, était également problématique.
> En ce qui concerne l'architecture, le chemin de fer était (et est toujours) remarquable. Il faut dire que le comité avait invité Otto Wagner, architecte renommé de l'Art Nouveau, à concevoir le chemin de fer. Tout, des stations, aux ponts et, aux viaducs en passant par les wagons des premiers trains a été conçu par lui. Aujourd'hui de nombreux ouvrages d'art de l'architecture de Wagner ont été préservés, particulièrement le long des lignes U6 et S45 (le dernier est actionné par les chemins de fer fédéraux et peut être trouvé sur le diagramme d'U-Bahn/S-Bahn). Si jamais vous venez à Vienne et que vous êtes intéressé par l'architecture ferroviaire de l'Art Nouveau, vous devriez essayer l'Otto Wagner Tour.

> Après la première guerre mondiale, la pénurie de charbon poussa à l'électrification du réseau. En 1918, les trains à vapeur de la Stadtbahn durent s'arrêter de rouler. Le gouvernement accorda alors à la ville de Vienne un bail de 30 ans sur le tracé et les stations à condition qu'elle les électrisent. Quand elle a rouvert en 1925, la Stadtbahn était devenue un vrai métro, à savoir, un système ferroviaire urbain de grande capacité roulant sur ses propres voies. Les lignes étaient les suivantes :
     Ligne WD : Hütteldorf - Vallée de Vienne - Canal du Danube - Heiligenstadt
     Ligne GD : Meidling Hauptstrasse - Anneau exterieur - Canal du Danube - Vallée de Vienne - Hietzing
     Ligne Dg : Hietzing - Vallée de Vienne - Canal du Danube - Anneau Exterieur - Meidling Hauptstrasse
     Ligne G : Hütteldorf - Vallée de Vienne - Anneau exterieur - Heiligenstadt (heures de pointe et dimanche seulement)
     Ligne 18G : Ostbahnhof - Itinéraire de la ligne de tramway 118 - Westbahnhof - Itinéraire G du métro - Heiligenstadt.
> Cependant, le bail limité concédé à la ville obligea cette dernière à choisir du matériel roulant qui pourrait également être employé sur le système de tramway. La Stadtbahn était de nouveau victime d'un compromis. Le matériel roulant d'origine, fut utilisé jusqu'à la fin des années 60. Le dernier wagon roulant ne fut retiré du service qu'en 1981.
> La majeure partie du métro fut détruite durant la seconde guerre mondiale de sorte que ce ne fut qu'en 1954 que le réseau devint totalement opérationnel. Cependant, la ligne 18G est demeurée fermée.
> Dans les années 50, la ville recherchait des solutions au problème du traffic. Un métro fut exigé par les parties d'opposition, mais le parti socialiste au pouvoir y était opposé à lui préféra, à l'exemple de Bruxelles, un système étendu de tramway souterrain sans exclure une conversion ultérieure en "pur" métro de ce réseau. Deux sections de "premetro" furent donc ouvertes respectivement en 1966 et 1969.
>Mais entre-temps , le problème du trafic s'était amplifié, à un tel degré que le conseil municipal décida unanimement la construction d'un réseau métropolitain. La première étape s'est composée de trois lignes :
     Ligne U1 : Reumannplatz - Stephansplatz - Praterstern (nouvellement construit)
     Ligne U2 : Karlsplatz - Lastenstrasse - Schottenring (ligne de tramway convertie et étendue)
     Ligne U4 : Hütteldorf - Vallée de Vienne - Canal du Danube - Heiligenstadt (ligne convertie WD)
> Les travaux de construction commencèrent donc en 1969 et la première étape fut terminée en 1981. La prolongation de la ligne U1 qui travers le Danube jusque Kagran fut elle finie 1982. Immédiatement après, la planification d'une deuxième tranche de travaux commenca.
     Ligne U6 : Heiligenstadt/Friedensbrücke - Anneau externe - Philadelphiabrücke (ligne convertie et prolongée)
     Ligne U3 : Erdberg - Landstrasse - Stephansplatz - Westbahnhof - Johnstrasse
> Ces projets furent respectivement terminés en 1989 et 1994, mais dans le même temps des travaux furent entamées pour prolonger deux autres lignes :
     Ligne U6 : prolongation vers le sud jusque Siebenhirten, utilisant en partie la voie du tram exprès 64
     Ligne U6 : prolongation vers le nord à travers le Danube jusque Floridsdorf
     Ligne U3 : prolongation occidentale jusqu'à Ottakring
     Ligne U3 : prolongation est jusqu'à Simmering